Kennisbank

ACARS | APU | ATIS | BAANNUMMERING | BEAUFORT | BRIEFING | CBT | CHICAGO CONVENTIE | CLEAN AIR TURBULENCE | COMMANDER | CO PILOT | COVA | CPL | CREW | CRI | CRM | DBO | DEBRIEFING | EFIS | EICAS ELTEMPTY WEIGHT | ETOPS | FIR | FMS | FTD | GPWS | GRADING | HOLDING PATTERN | HPA | ICA | ICAO | IFR | ILS | JUMPSEAT | KLARING | LOADSHEET | LVNL | MACH | METAR | NM | NOTAM | PAPI | RATING | RVSM | SELCAL | SID | SOP | STAR | SYLLABUS | TRANSPONDER | UTC | WINDSHEAR

ACARS
Aircraft Communications and Reporting System. Een digitaal datalink systeem uitgezonden via VHF radio en waarmee de operations-afdelingen van luchtvaartmaatschappijen kunnen communiceren met de diverse vliegtuigen in hun vloot. Het is een soort “e-mail voor vliegtuigen” aangezien de registratie van ieder vliegtuig zijn unieke adres is in het systeem. Berichten worden verzonden via ARINC computers naar de juiste maatschappij. Met ACARS kan routinematige informatie zoals vertrekrapporten, aankomstrapporten, passagiers, brandstofdata, engine performance data en meer, verzocht worden door de maatschappij en met automatische intervallen van het vliegtuig worden verkregen.

APU
De Auxiliary Power Unit is een ondersteunende generator waarmee jetmotoren gestart kunnen worden. Ook kan het zorgen voor elektriciteit, hydraulische druk en airconditioning bij vliegtuigen die nog op de grond staan. Dankzij de APU is het bijv. niet nodig op de grond de jetmotoren te starten als het vliegtuig aan de gate wacht. De APU wordt vaak in de staart van het vliegtuig gebouwd.

De meeste APU’s zijn gebaseerd op kleine straalmotoren of Turboprop motoren (zonder de propellor natuurlijk) en leveren luchtdruk en elektriciteit. De luchtdruk wordt gebruikt voor het starten van motoren en voor de airconditioning.

ATIS
Automatic Terminal Information Service. Informatie over de Luchthaven welke de piloot nodig heeft voor start en landing. Traditionele ATIS is een door iedere gecontroleerde luchthaven uitgezonden boodschap, in de vorm van een continue gesproken uitzending over een speciale ATIS frequentie.

De piloot dient de ATIS te checken voor de start en landing. ATIS komt tegenwoordig beschikbaar via datalink en wordt dan ook wel D-ATIS genoemd, waarbij de D staat voor Digital of Datalink. De voordelen t.o.v. gesproken ATIS:

– Het is beschikbaar ongeacht de afstand van het vliegtuig tot de luchthaven. Gesproken ATIS is alleen  beschikbaar binnen de VHF afstand tot een luchthaven.
– De piloot krijgt een duidelijk print-out van de ATIS informatie. Slechte kwaliteit van gesproken ATIS uitzendingen en vreemde accenten is hiermee uitgesloten.
– Het scheelt tijd op een moment van hoge “workload” in de cockpit.

BAANNUMMERING
Binnen de luchtvaart bestaat een internationale afspraak met betrekking tot de nummering van start- en landingsbanen. De banen worden aangeduid met een getal van twee cijfers, eventueel gevolgd door een letter (L of R). Het getal geeft de eerste twee cijfers weer van de richting die de desbetreffende baan heeft ten opzichte van de kompasroos, waarbij het noorden fungeert als het nulpunt. De richting is met de klok mee; zuid-noord is dus 00, west-oost 09, noord-zuid 18 en oost-west 27. Als een baan twee kanten op wordt gebruikt dan heeft deze dus twee cijfer combinaties, die precies 18 schelen.

Als er twee parallelle banen zijn, dan krijgt het getal een achtervoegsel L (left) of R (right). In het geval van meerdere parallelle banen volgt er een tweede letter, denk bijvoorbeeld aan de vijfde parallelle baan op Schiphol (parallel aan de Zwanenburgbaan en aan de Aalsmeerbaan). Deze baan krijgt vanuit het noorden de cijfer/lettercombinatie 19RR en vanuit het zuiden 01LL.

BEAUFORT
Windschaal, bedacht door de Ierse Schout-bij-Nacht Sir Francis Beaufort (1774-1857). Windkracht wordt altijd uitgedrukt in Beaufort.

In Nederland worden, als enige land ter wereld, windwaarschuwingen gegeven op de radio bij een windkracht van meer dan 6 Beaufort.

BRIEFING
Bespreking voor de vlucht, waarbij de te verwachten vliegomstandigheden, weer, route, vliegveld e.d. wordt besproken. Na de vlucht vindt een debriefing plaats.

CBT
Computer Based Training. Training waarbij gebruik wordt gemaakt van computerprogramma’s, meestal verkrijgbaar op CD-Rom.

CHICAGO CONVENTIE
De “Convention on International Civil Aviation” (ook bekend als de Chicago Convention of Verdrag van Chicago) werd ondertekend op 7 december 1944 door 52 landen. In afwachting van ratificatie van de Conventie door 26 landen, werd de Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO) opgericht. Deze organisatie was actief van 6 juni 1945 tot 4 april 1947. Op 5 maart 1947 werd de 26e ratificatie ontvangen. ICAO werd opgericht op 4 april 1947. In oktober van datzelfde jaar, werd ICAO een gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties en verbonden aan de Economic and Social Council (ECOSOC).

CLEAN AIR TURBULENCE
Dit is de turbulentie waarin een vliegtuig zich kan bevinden op grote hoogtes (boven 18.000 voet) in ofwel een wolkenloze lucht ofwel in stratusbewolking. CAT komt voor wanneer golvende bewegingen in de bovenste atmosferische lagen diep en onstabiel worden, en vervolgens in een chaotische beweging afbreken. De golfbeweging die effect heeft op verkeersvliegtuigen is in de orde van grootte van 10 meter tot 1 a 2 kilometer. Deze onstabiele golven komen voor wanneer verticale windschering lokaal zeer groot wordt, waardoor de golven de stabiliteit van de omgevingstemperatuur verstoren. Dit is bekend als Kelvin-Helmholtz instabiliteit, wat te zien is op de afbeelding.
De meeste CAT komt voor in de jetstream, in de nabijheid van frontale zones in de hoogste regionen, waar de temperatuurverschillen groot zijn.
CAT kan ook voorkomen wanneer sterke wind over een bergkam wordt geblazen, in bepaalde thermische omstandigheden. Deze berggolven resulteren in opstijgende (updraft) en dalende wind (downdraft) – Dit is UDDF in pilot report code – of ze kunnen afbreken in kleinschaliger turbulentie.
Een derde omstandigheid waarin CAT kan voorkomen is wanneer sterke wind tegen de toppen van onweerswolken wordt geblazen, resulterend in sterke, dalende scheringgolven.

COMMANDER
Gezagvoerder. Degene die tijdens de vlucht de algehele leiding heeft over de vlucht en verantwoordelijk is voor de vluchtuitvoering en de veiligheid van het Luchtvaartuig en de inzittenden.

CO PILOT
First officer. Degene die in een meervlieger gecertificeerd vliegtuig als tweede piloot optreedt.

COVA
Commissie van Aanname. De KLM Luchtvaartschool kent een COVA, als onderdeel van de selectieprocedure. Ook de KLM zelf heeft een COVA voor sollicitanten.

CPL
Commercial Pilot Licence. Brevet dat, onder de beperkingen als bedoeld in JAR-FCL 1.150, onderdeel b, de bevoegdheid geeft:
1. van het PPL;
2. op te treden als eerste of tweede bestuurder tijdens vluchten tegen vergoeding, niet zijnde verkeersvluchten, of tijdens vluchten voor eigen vervoer;
3. op te treden als eerste of tweede bestuurder tijdens verkeersvluchten op single pilot luchtvaartuigen;
4. op te treden als tweede bestuurder tijdens verkeersvluchten op multi-pilot luchtvaartuigen.
(Wet Luchtvaart, art.2.2).

CREW
Bemanning van een vliegtuig: piloten plus cabinepersoneel. Als speciaal de piloten worden bedoeld, dan wordt gesproken van “cockpit crew”.

CRI
Class Rating Intructor. Instructeur die brevethouders opleidt voor een type- of klasse Rating, op een- of meermotorige vliegtuigen, afhankelijk van de kwalificaties van de instructeur.

CRM
Crew Resource Management. Crew Resource Management (CRM) is eind jaren 1970 ontwikkeld om incidenten aan te pakken die gebeurden door het falen van de samenwerking in de cockpit. De National Aeronautics and Space Administration (NASA) in Amerika sponsorde in 1979 een workshop, genaamd “Resource Management on the Flight Deck”, wat het resultaat was van NASA research naar de oorzaken van ongevallen van verkeersvliegtuigen. Het onderzoek dat tijdens de workshop werd gepresenteerd ging in op de aspecten van menselijk falen bij een groot deel van luchtvaartongevallen: het falen van communicatie tussen de vliegers, het maken van beslissingen en leiderschap.

Tijdens de workshop werd de naam “Cockpit Resource Management” (CRM) gegeven aan het proces van trainen van cockpitbemanningen om de factor xpilot errorx (fout van piloot) te minimaliseren, door gebruik te maken van de intermenselijke mogelijkheden in de cockpit. Veel luchtvaartmaatschappijen volgden in de jaren ’80 het voorbeeld en ontwikkelden nieuwe trainingsmogelijkheden om het “team”-gebeuren tijdens vliegoperaties te verbeteren.

Eind jaren ’80 veranderde naam van Cockpit in Crew Resource Management, om aan te tonen dat het team niet beperkt is tot de cockpit. Sinds die tijd is het Crew Resource Management niet meer weg te denken uit de grote luchtvaart en neemt het belang ervan alleen nog maar toe. Het is dan ook niet meer een éénmalige cursus die aan vliegers wordt gegeven, maar CRM wordt in de vliegerloopbaan steeds herhaald.
De nadruk bij CRM hoort te liggen op “error management”, het herkennen van foute beslissingen en acties, het omgaan daarmee en uiteindelijk het voorkomen van menselijke fouten. Men gaat er vanuit dat fouten onvermijdelijk zijn, maar dat er drie verdedigingslinies kunnen worden opgeworpen:

1. Het vermijden van fouten door het toepassen van concepten en gedragingen die in de training zijn geleerd. Bijvoorbeeld: door bewust te blijven van de situatie door oplettend te zijn, zonder afleidende factoren, kunnen navigatie-fouten voorkomen worden.

2. Fouten te herkennen voordat ze niet meer te herstellen zijn. Het cross-checken van computer-informatie kan een verkeerde koers of hoogte tonen.

3. Het beperken van de gevolgen van gemaakte fouten. Het bespreken van een nadering die wordt gevlogen in bergachtig gebied, bijvoorbeeld, kan een gecontroleerde vlucht in terrein tonen, nog op tijd om een ramp te voorkomen.
Deze drie punten worden ook wel de “error troika” genoemd: vermijd fouten, herken fouten, beperk de gevolgen van fouten.
Er zijn diverse cursussen Crew Resource Management, verschillend in opzet maar vaak wel met gelijksoortige aandachtspunten. Een voorbeeld van de onderwerpen die in een CRM-cursus behandeld worden:

– Attitude (houding) en capaciteiten
– Communicatie en briefings
– Korte termijn strategie
– Autoriteit en assertiviteit
– Managementstijl
– Workload controle
– Menselijke fouten (human errors)
– Situaties beoordelen en beslissingen nemen
– Noodsituaties en leiderschap

DBO
Dubbel Besturings Onderricht. Instructie waarbij gebruik wordt gemaakt van een dubbel besturing: de instructeur kan sturen, evenals de leerling. Zo’n leerling wordt dan ook wel “DBO’er” genoemd.

DEBRIEFING
Bespreking na de vlucht, waarbij de gevlogen route, omstandigheden, problemen e.d. worden besproken.

EFIS
Electronic Flight Instrument System. Electronic Flight Instrument Systeem met beeldschermen (DISPLAY UNITS) met elektronische afbeeldingen van instrumenten.

CP Flight EFIS

 

 

 

 

 

 

 

In veel modernere verkeers- en zakenvliegtuigen is de zogenaamde “glass cockpit” aanwezig, officieel heet dit het Electronic Flight Instrument System (EFIS). De aanwezigheid van EFIS is een belangrijke verandering ten opzichte van vroegere verkeersvliegtuigen. Vooral belangrijk voor aspirant-vliegers, omdat dit type cockpit steeds meer wordt ingevoerd en geheel anders is dan een standaard instrumentenpaneel met “klokken” zoals we die gewend zijn.
Bij sollicitaties bij luchtvaartmaatschappijen kan om EFIS-ervaring worden gevraagd.

De vlieg- en motorinstrumenten worden geprojecteerd op een CRT (Cathode Ray Tube), een soort t.v.-scherm, of een LCD scherm. Ook de FMS (Flight Management Computer) lijkt op een t.v.scherm. Er zijn meestal zo’n 6 CRT’s en 3 FMS’n in de cockpit. Door al deze glazen schermen lijkt de cockpit van glas: een “glass cockpit”.

In plaats van instrumenten geven computerschermpjes (displays) de informatie over het functioneren van het vliegtuig. Dit maakt het werk van de Piloot makkelijker, maar er bestaat een risico dat de piloot fouten in bijv. de flight-computer over het hoofd ziet. Er kan een programmeerfout zitten in de flight-computer, waardoor het vliegtuig van koers raakt of naar een verkeerde hoogte vliegt, zonder dat de vlieger dat in de gaten heeft. Vandaar dat het belangrijk is dat de vlieger zelf “blijft vliegen” en de gegevens op de displays kritisch volgt. Het echte vliegwerk en vliegersinstinct zal juist dan worden aangesproken, als er geautomatiseerde functies uitvallen als bijvoorbeeld de auto-throttle.

Uit het oogpunt van veiligheid wordt bij maatschappijen de nadruk sterk gelegd op het trainen in simulators. Immers, daar kan men allerlei voorkomende vliegmanoeuvres oefenen en wordt men getraind op het controleren en “scannen” van instrumenten en displays. Het is de bedoeling dat de glass cockpit het vliegen veiliger maakt. Toch blijft de vlieger de baas over de elektronica, niet andersom. Men moet bij een glass cockpit de gegevens juist weten te interpreteren, zodat men zich bewust blijft van wat het vliegtuig doet en waarom.

EICAS
Engine Indication and Crew Alerting System
Display Unit die de motorprestaties in de gaten houdt en de cockpitcrew waarschuwt bij systeem- of airframe uitval. De Boeing 737 heeft een upper en lower EICAS

ELT
Emergency Locator Transmitter
Een kleine radiozender die automatisch geactiveerd wordt bij crashen of onderdompeling in water van het vliegtuig en dan een code op de noodfrequenties uitzendt. Zo kunnen SAR satellieten of zoekteams voorzien van DF de locatie van de crash vinden.

EMPTY WEIGHT
Het gewicht van het vliegtuig inclusief alle vaste systemen plus onbruikbare brandstof, olie, hydraulische en andere vloeistoffen.

ETOPS
Extended-Range Twin-Engine Operations. Zonder een ETOPS certificering moet een tweemotorig vliegtuig in staat zijn een Luchthaven te bereiken binnen 60 minuten als een motor tijdens de vlucht uitvalt, bij vluchten over water en land (bijvoorbeeld Siberie).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ETOPS verlengt deze tijd tot 90 minuten of meer, tot een maximum van 180 minuten. Om een ETOPS certificering te krijgen moet het airframe/engine gecertificeerd zijn als ook de flight Operations en het onderhoud van de betreffende luchtvaartmaatschappij. Ook zijn extra systemen vereist, zoals back-up systemen voor de elektrische stroom.

ETOPS maakt het voor luchtvaartmaatschappijen mogelijk met tweemotorige vliegtuigen de meest directe route tussen twee steden te vliegen. Voor de maatschappijen betekent dit lagere operationele kosten (kortere vluchten, lager brandstofverbruik en hogere inzetbaarheid van vliegtuigen) en voor passagiers meer rechtstreekse verbindingen en kortere vliegtijden.
Onder piloten wordt ETOPS ook wel verklaard als “Engines Turn Or Passengers Swim.”

FIR
Flight Information Region. Vluchtinformatiegebied. De FIR Amsterdam: het luchtruim boven het gebied, dat wordt begrensd door de rijksgrenzen en de kortste lijn op de ellipsoïde tussen de posities met de coördinaten 51°22’25” N 003°21’50” O en 51°30’00” N 002°00’00” O, 51°30’00” N 002°00’00” O en 55°00’00” N 005°00’00” O, de loxodroom tussen 55°00’00” N, 005°00’00” O en 55°00’00” N 006°30’00” O en de kortste lijn op de ellipsoïde tussen de posities met de coördinaten 55°00’00” N 006°30’00” O en 53°40’00” N, 006°30’00” O, uitgedrukt in het geografische referentiesysteem WGS 84 (Wet Luchtvaart, art.1.1).

FMS
Flight Management System. FMS is de naam waaronder de FMC, autopilot, flight director, autothrottle en IRSxs onder valt als één geïntegreerd systeem. Het Flight Management System bestaat uit de Flight Management Computer (FMC) en de Control Display Unit (CDU). Met behulp van de CDU kan de cockpitcrew kan hiermee een route programmeren, het koppelen aan de autopilot/flight director en op die manier de geprogrammeerde route vliegen. De FMC heeft diverse databases met waypoints en voorgeprogrammeerde routes. De FMC is toegankelijk via de CDU. De CDU heeft een toetsenbordje en knoppen waarmee de piloten gegevens in de FMC kunnen voeren.

FMD / CDU

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FTD
Virtual Flight Training Device. Met ”virtual” wordt bedoeld dat er geen vlieginstrumenten, radiopanelen of motor-instrumenten aanwezig zijn in de FTD. In plaats daarvan zijn er grafische voorstellingen van instrumenten en afbeeldingen op een computer-monitor, die reageren op wat de vlieger doet. Op de monitor is – naast de instrumenten – te zien wat er normaal gesproken te zien is vanuit de cockpit. De informatie is hetzelfde en het gedrag van het vliegtuig ook. Dit type simulatie is goedkoper dan een simulator of Full flight simulator en meerdere typen vliegtuigen kunnen in de simulator worden geprogrammeerd.

Sommige van deze FTD’s hebben een touch screen scherm. Wanneer een instrument moet worden versteld, kan de vlieger het instrument op het beeldscherm aanraken met zijn vinger. Het feit dat geen instrumenten hoeven te worden ingebouwd, maar dat ze alleen maar afgebeeld hoeven te worden, werkt kostenbesparend. Een voorbeeld van een Virtual Flight Training Device is de Hawker Pilot Trainer, waarvan de Nederlandse Politie Luchtvaartdienst er één bezit. Deze is gecertificeerd in Nederland door de RLD, wat betekent dat gevlogen uren op dit apparaat mogen worden geschreven als simulatortijd.

Omdat het visuele ”plaatje” er toch wel anders uitziet dan in de echte cockpit, worden dergelijke simulators vooral als ”procedure training” gebruikt. Het gaat dus niet zozeer om het vliegen zelf, maar om het vliegen van bepaalde procedures op bijv. vliegvelden.

GPWS
Ground Proximity Warning System. Sinds het allereerste begin van de luchtvaart zijn vliegtuigen onopzettelijk in de grond (bergen) of water gevlogen. Dergelijk ongelukken zijn veel minder geworden sinds de invoering van GPWS begin jaren 1970. Toch is Controlled Flight Into Terrain (CFIT) nog steeds één van de belangrijkste oorzaken van doden in commercieel luchtvervoer.

GPWS Mk II (een recente modificatie) is ontwikkelt om audio en visuele waarschuwingen te geven als het vliegtuig een vliegpad heeft dat kan leiden tot een potentieel gevaarlijke situatie. Deze verschillende gevaarlijke omstandigheden die tijdens een vlucht kunnen voorkomen worden verdeeld in vijf modes:

– Mode 1: Excessive descent rate (zeer snel dalingstempo). Deze mode heeft een binnen- en buitengrens. Initiële penetratie activeert de waarschuwingslampen en twee “SINKRATE” audio boodschappen. Wordt er niet gecorrigeerd en gaat het vliegtuig de binnengrens in, dan verandert de audio boodschap in “WHOOP WHOOP PULL UP” dat zich continue zal herhalen tot de onveilige situatie is gecorrigeerd.

– Mode 2: Excessive terrain closure rate (zeer snelle afstandsvermindering tot terrein). Mode 2 has twee sub-modes, 2A and 2B. Mode 2A is actief wanneer de flaps niet in de landings-configuratie staan en 2B is actief wanneer de flaps in landingsconfiguratie staan. Als de grens wordt gepenetreerd gaan de waarschuwingslampen aan en hoort men twee “TERRAIN” boodschappen. Als de situatie niet gecorrigeerd wordt, verandert de audio boodschap “WHOOP WHOOP PULL UP”.

– Mode 3: Loss of altitude after takeoff (or go-around) when not in landing configuration (Verlies van hoogte na de start of go-around zonder in landingsconfiguratie te zijn). Bij het penetreren van de grens gaan de waarschuwingslampen aan en klinken twee “DONT SINK” boodschappen.

– Mode 4: Insufficient terrain clearance when not in landing configuration (onvoldoende afstand tot terrein zonder in landingsconfiguratie te zijn). Deze mode heeft eveneens twee sub-modes, 4A en 4B. Wanneer mode 4A is geactiveerd en het landingsgestel niet naar beneden is, gaan de waarschuwingslampen aan en klinkt de boodschap “TOO LOW, TERRAIN”. Onder een bepaalde terreinhoogte en snelheid wordt de boodschap gewijzigd in: “TOO LOW, GEAR”. Als het landingsgestel naar beneden is maar de flaps zijn niet in landingsconfiguratie, wordt mode 4B geactiveerd en klinkt de “TOO LOW, FLAPS” boodschap.

– Mode 5: Descent below ILS glideslope (daling onder de ILS glideslope). Wanneer mode 5 is geactiveerd gaan er gele waarschuwingslampen aan en klinkt de boodschap “”GLIDESLOPE, GLIDESLOPE” met een lage stem (zachte waarschuwing). Als de hoogte tot het terrein afneemt en/of de glidslope afwijking neemt toe, wordt de “GLIDESLOPE” boodschap luider en zal steeds herhaald worden (harde waarschuwing).

– Mode 6: Descent below selected minimum decision height. Mode 6 wordt geactiveerd wanneer het vliegtuig onder een geselecteerde beslissingshoogte daalt met het landinggesteld naar beneden. Dan zal de boodschap “MINIMUMS, MINIMUMS” klinken.

De GPWS gebruikt informatie uit divers vliegtuigsystemen, waaronder radio hoogte, luchtsnelheid/Mach getal, landingsgestel, GPS, FMS, flappositie en DH*setting.

GRADING
Een grading is een evaluatie van iemands vliegaanleg. Een grading wordt gebruikt als middel om kandidaten te selecteren voor de aanname bij een maatschappij of vliegopleiding.

Bij de grading en selectie van zowel vliegopleidingen als luchtmacht/marine en luchtvaartmaatschappijen wordt gebruik gemaakt van simulators. De grading bestaat doorgaans uit 5 simulatorsessies van ieder één uur. Er wordt gelet op de volgende eigenschappen die belangrijk zijn voor het beroep van verkeersvlieger. Hiertoe behoren de volgende eigenschappen: Harmonische besturing, Snelheid van denken, Aandachtsverdeling, Anticiperend vermogen, Leercurve (snelheid van leren), Gevoel voor accuratesse.
Het is belangrijk om voor de grading goed de bijbehorende instructies te bestuderen. U moet instrumenten, motorinstellingen etc. kunnen dromen. Op deze manier kan alle aandacht gerich worden op het eigenlijke ”vliegen”.

De simulators die door scholen/luchtmacht/marine/maatschappijen worden gebruikt, zijn ook te huur voor particulieren, met of zonder instructie. Het is dus mogelijk om een paar uurtjes te oefenen voordat u daadwerkelijk de grading of selectie gaat doen. Het voordeel hiervan is dat u al wat vertrouwd raakt met de simulator-cockpit (instrumenten, controls), en daardoor ook minder last hebt van zenuwen bij de zo belangrijke selectie. Daarnaast zijn er diverse gespecialiseerde simulatorbedrijven waar u op de simulator kunt trainen.

HOLDING PATTERN
Positie in de lucht waar een vliegtuig van de verkeersleiding dient te wachten (rondcirkelen) voor het de landing mag inzetten.
De meeste luchthavens hebben hiervoor een bepaald stuk luchtruim gereserveerd. Op de approachkaarten (Jeppesen) kan de piloot zien hoe de holding moet worden aangevlogen en in welke richting. De holding zelf is in de vorm van een schaatsbaan. Een holding heeft een vast punt op de grond waar het patroon omheen wordt gevlogen. Dit kan een NDB of VOR baken zijn, of een VOR radiaal.

hPa
HectoPascal. Eenheid van druk. Vroeger “millibar”. De Pascal is genoemd naar de Franse geleerde Blaise Pascal (1632-1662), die vooral bekend werd om zijn natuurkundige wetten voor vloeistoffen en gassen. De luchtdruk is normaal op zeeniveau ruim 100.000 Pascal. Hecto betekent honderd, zodat 100.000 Pascal gelijk is aan 1000 hectoPascal (hPa). De luchtdrukafname met de hoogte is gemiddeld 1 hPa per 8 meter. De standaardluchtdruk (QNE) is 1013,25 hPa, waar flightlevels op worden gevlogen.

ICA
Intercontinentaal. Zo vliegt de KLM bijvoorbeeld ICA van Amsterdam-Sidney. ICA is ook de naam van een Nederlandse vliegopleiding.

ICAO
International Civil Aviation Organisation. De ICAO is een gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties. De landen die in de ICAO vertegenwoordigd zijn, maken afspraken over de luchtvaart op mondiaal niveau.

 

 

 

 

De ICAO-verplichtingen houden onder meer in, dat elk land waarborgt dat de vliegtuigen die in dat land zijn geregistreerd tenminste voldoen aan de ICAO-luchtwaardigheidseisen. Dat moet blijken uit een geldig bewijs van de luchtwaardigheid, uitgegeven door de luchtvaartautoriteit van de verantwoordelijke staat. Hetzelfde geldt voor de geschiktheid en bevoegdheid van het vliegend personeel (blijkende uit een geldig brevet) en de kwaliteit van de luchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij(en) uit dat land (blijkende uit een vergunning tot vluchtuitvoering).

Een vergelijkbare systematiek bestaat in het wegverkeer waarbij auto’s met een buitenlands kenteken, bestuurd door buitenlanders met een rijbewijs uit het land van herkomst, zonder meer worden geaccepteerd.

In november 1944 hebben 54 landen deelgenomen aan de Internationale Conferentie voor Burgerluchtvaart in Chicago. Met het tekenen van het Verdrag voor de Internationale Burgerluchtvaart (Convention on International Civil Aviation) door 32 landen was de International Aviation Organization (ICAO) opgericht. In het verdrag erkennen de verdragsluitende staten dat elke staat volledige zeggenschap heeft over het luchtruim boven zijn grondgebied. Bovendien bepaalt het Verdrag van Chicago dat een ‘geregelde internationale luchtdienst’ over of naar het grondgebied van een staat alleen mag worden uitgevoerd met speciale toestemming van die staat. Dit betekent dus dat tussen staten verdragen moeten worden afgesloten die het Luchtverkeer mogelijk maken. Op dit moment zijn 185 staten lid van deze organisatie.

In het verdrag zijn onder andere de economische spelregels voor de burgerluchtvaart vastgelegd. Doel is internationale samenwerking veilig te stellen en uniformiteit in regelgeving, normen, procedures en organisatie in burgerluchtvaartzaken te bereiken.

IFR
Instrument Flight Rules | Vliegen op de instrumenten

ILS
Instrument Landing System. Naderingshulpmiddel dat gebruik maakt van twee radiobakens om piloten verticale en horizontale begeleiding te geven bij de nadering en de uiteindelijke landing.

PFD met glideslope (alive) en de localizer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

JUMPSEAT
De jumpseat is een klapstoel in de cockpit van verkeersvliegtuigen. De jumpseat is geplaatst achter de twee piloten en is bestemd voor o.a. instructeurs, inspecteurs en reserver piloten. Piloten die meereizen met de eigen of andere luchtvaartmaatschappijen zonder dat ze zelf ingeroosterd zijn, kunnen gebruik maken van de jumpseat. Dit komt voor als ze bijvoorbeeld IPB (indien plaats beschikbaar) reizen en er geen plaats meer is in de cabine. Meereizen in de cocpit is geen recht, maar een gebaar van beleefdheid. De gezagvoerder beslist wie er wel of niet mee kan op de jumpseat. Gewone passagiers is het sinds 9/11 doorgaans niet toegestaan in de cockpit te komen en dus ook niet om op de jumpseat mee te reizen.

Jumpseat

Jumpseat aan cockpitdeur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KLARING
Machtiging aan de gezagvoerder van een luchtvaartuig om een vlucht aan te vangen of te vervolgen onder door een verkeersleidingsdienst gestelde voorwaarden. Engels: “clearance”. Bijv. “cleared for take off”, “cleared flight planned route”, “cleared to descend” etc.

LOADSHEET
Het loadsheet is een beladingsdocument dat nodig is voor de uitvoering van een verkeersvlucht. In het loadsheet staat informatie als het gewicht, het aantal en de verdeling van de passagiers, brandstof, vracht, cabinebezetting, drinkwater en catering. Voor iedere vlucht wordt het loadsheet berekend. Met het loadsheet kan o.a. bepaald worden hoe het vliegtuig beladen is en waar het zwaartepunt ligt. De persoon die de loadsheet maakt is ofwel de captain van het vliegtuig, ofwel wordt het aan de captain voorgelegd ter goedkeuring.

LVNL
Luchtverkeersleiding Nederland. De luchtverkeersleiding is de kernactiviteit van Luchtverkeersleiding Nederland. In de Wet luchtvaart zijn ook alle andere taken van LVNL vastgelegd. Daaronder vallen onder meer het vernieuwen en beheren van technische systemen, het verstrekken van luchtvaartinlichtingen, het verzorgen van opleidingen voor luchtverkeersleiding en het verzorgen van luchtvaartkaarten en -publicaties. De LVNL doet dat sinds 1923 en sinds 1993 als Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO).

MACH
Mach 1 = 661.32 knopen in standaardatmosfeer op zeeniveau.
Het Mach getal (M) verwijst naar de methode om snelheid te meten zoals die ontwikkelt is door de Oostenrijkse natuurkundige Ernst Mach. Het getal wordt gebruikt om zeer hoge vliegsnelheden mee aan te duiden en is gerelateerd aan de geluidsnelheid. De ware geluidsnelheid is variabel en afhankelijk van de hoogte boven zeeniveau, omdat het geluid zich langzamer of sneller voortbeweegt bij verschillende temperaturen. En de temperatuur varieert weer afhankelijk van de hoogte. Op zeeniveau is de geluidsnelheid ca. 1225 km/uur. Op 20.000 voet is de geluidsnelheid 1062 km/uur.

Als een vliegtuig op halve geluidsnelheid voortbeweegt, gaat het Mach 0.5. Een snelheid van Mach 2 is twee maal de geluidsnelheid. Omdat de geluidsnelheid varieert, is een bepaalde snelheid op zeeniveau uitgedrukt in Mach sneller dan dezelfde snelheid op 40.000 voet. In andere woorden, Mach 2 op zeeniveau is sneller dan Mach 2 op 30.000 voet, wat weer sneller is dan Mach 2 op 40.000 voet. Als een vliegtuig Mach 1 bereikt, gaat het “door de geluidsbarriere”. Verkeersvliegtuigen vliegen in de klim IAS en halverwege de klim Mach getallen. Het kruist ook op Mach getallen en halverwege de daling gaat men weer over op IAS. Een Boeing 737 Next Generation vliegt (afhankelijk van hoogte) gemiddeld Mach 0.8.

Mach getallen:
M lager dan 0.8 = subsonisch
M 0.8 tot 1.2 = transonisch
M 1.2 tot 5.0 = supersonisch
M hoger dan 5.0 = hypersonisch

Een “kritisch Mach getal” is de snelheid van een vliegtuig (onder Mach 1) als de lucht die over een deel van het profiel gaat de geluidsnelheid heeft bereikt. Bijv. als de lucht over een vleugelprofiel Mach 1 bereikt, terwijl de vleugel zich slechts op Mach 0.8 voortbeweegt, is het kritische Mach getal van de vleugel 0.8.

Men spreekt over het “doorbreken” van de geluidsbariere. Dat komt omdat er een knal te horen is als een vliegtuig met (meer dan ) Mach 1.0 voorbijvliegt. Echter als een F16 bijvoorbeeld van van Volkel naar Woensdrecht vliegt met (meer dan) Mach 1.0, dan zullen alle mensen langs het traject een knal horen. Bijvoorbeeld in Breda en Etten Leur.

De knal is afkomstig van ‘samengeperst geluid’ dat de F16 gedurende de vlucht boven Mach 1.0 met zich meesleurt. Dit is de zogenaamde shock-wave. Door sterke expansie van de lucht bij de knal, condenseert het vocht in de lucht.

Aan de hand van de hoek van de shock-wave t.o.v. de vleugels kan worden berekend wat het mach-getal is waarmee wordt gevlogen. Is de hoek loodrecht op de vleugels, dan is het machgetal 1.0. Is de hoek tussen vleugel en shock-wave 30graden (naar achteren) dan wordt met mach 2.0 gevlogen. Eigenlijk is de shockwave een extreme vorm van het doppler-effect.

METAR
METeorological Aviation Routine Weather Report. Weerrapport van een luchthaven. Amsterdam 20 januari 2019, 14.25 uur, Zoeloe-tijd:

EHAM 201425Z 03006KT 360V070 CAVOK 03/M06 Q1018 NOSIG

De eerste info begint met de ICAO code van de betreffende luchthaven, in dit geval Schiphol. Het tweede item bevat de datum en tijd in Zulu (UTC). Gevolgd door de windrichting en snelheid. De windrichting is variable tussen 360 en 070. CAVOK wil zeggen Ceiling And Visibility OK, deze term wordt gebruikt wanneer er geen Wolken onder 5000 ft zijn en het zicht meer is dan 10 kilometer en er geen mist of ander belangrijk weer is. De temperatuur is 3 in minimaal 6 graden Celcius. De QNH is 1018 en NOSIG wil zeggen: No significant changes in the weather.
bron: allmetsat.com

NM
Nautische mijl. Standaard afstandsmaat in lucht- en scheepvaart. Een nautische mijl (NM) is gebaseerd op de omtrek van de aarde rond de evenaar. Deze omtrek is te verdelen in 360 graden. Een graad is verdeeld in 60 minuten. Eén minuut staat gelijk aan één nautische mijl. Een knoop is de maat voor snelheid. Als je 100 nautische mijl per uur vliegt, vlieg je 100 knopen. 1 NM = 1852 meter. Overigens gebruiken zweefvliegers kilometers in afstand en snelheid.

NOTAM
Notice to Airmen. Meldingen van actuele informatie betreffende de conditie of toestand van faciliteiten, procedures of gevaren in het luchtruim.
Actuele NOTAMs zijn te bekijken via: https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/

PAPI
Precision Approach Path Indicator. Een systeem van gekleurde lampen die geïnstalleerd zijn aan het begin van de landingsbaan en visuele geleiding geeft voor een correct glijpad. PAPI is de opvolger van VASI.

 

 

 

 

 

 

 

 

RATING
Aantekening, extra bevoegdverklaring in het brevet. Bijv. de bevoegdverklaring IR (instrument Rating) of tweemotorige vliegtuigen (twin rating).

RVSM
Reduced Vertical Separation Minimums. Sinds 24 januari 2002 is met de invoering van RVSM de verticale separatie tussen de flightlevels minder geworden, door toevoeging van zes nieuwe flightlevels tussen FL290 en FL410 in een gebied in Europa van Noorwegen tot en met Marokko en tot aan Wit-Rusland. RVSM is bedoeld om de capaciteit van het Europese luchtruim te doen toenemen. Men verwacht een toename van 20% en daardoor minder vertragingen.

Een vliegtuig kan niet zomaar in RVSM luchtruim vliegen. Alle vliegtuigen >15000 kg of >30 zitplaatsen dienen ACAS II / TCAS II V7.0 in gebruik te hebben voor vluchtuitvoeing in Europees luchtruim en in het bezit te zijn van een RVSM Airworthiness Approval en RVSM Operational Approval.

SELCAL
SElective CAlling is een techniek waarmee een grondstation een cockpitCrew kan attenderen dat men wil communiceren. Normaal gesproken luisteren alle vliegtuigen mee als een bepaald vliegtuig door de verkeersleiding wordt opgeroepen, indien ze op dezelfde radiofrequentie zitten. Om een vliegtuig “selectief” op te roepen wordt gebruik gemaakt van Selective Calling.

Verkeersvliegtuigen zijn voorzien van een 4-lettercode, dat gekoppeld is aan de registratie van het vliegtuig. Een grondstation (verkeersleiding) kan kort een geluid uitzenden in twee mengtonen van twee letters: de 4-lettercode van het specifieke vliegtuig. De verkeersleiding kent deze code omdat het in het vliegplan staat vermeld. Radio-ontvangers in het vliegtuig reageren op de voor hen bestemde tonen, en openen de squelch. (De squelch is een functionaliteit in het communicatiesysteem dat ruis onderdrukt en alleen een sterk signaal doorlaat.) De crew kan dan het radiovolume hoger draaien en vervolgens een oproep van de verkeersleider beantwoorden.

SELCAL Module Boeing 737 (ook in onze simulator aanwezig)

 

 

 

 

 

SID
Standard Instrument Departure. Dit is een gepubliceerde vertrekroute van een Luchthaven, die door de verkeersleiding aan de bemanning wordt medegedeeld als onderdeel van de klaring.

Piloten kunnen deze vertrekroutes vinden in de AIP’s van verschillende landen (bij verkeersvliegtuigen zit de AIP informatie in de FMS). Een drukke Luchthaven kan veel verschillende SID’s hebben en de keuze wordt gemaakt aan de hand van wind (baanrichting), de bestemming van het vliegtuig en de seperatie met andere naderende en vertrekkende vliegtuigen.

 
SOP
Standard Operating Procedures. Bij SOP’s gaat het erom dat beide piloten in iedere fase van de vlucht hetzelfde verstaan onder bepaalde taken, en zich houden aan vastgestelde procedures. Zo moeten er SOP’s zijn voor wie (PF, PM, FE/SO) de radio bedient in iedere fase van de vlucht; welke procedures gevolgd dienen te worden tijdens take off; hoe het zit met de toegang tot de cockpit, etc. SOP’s moeten duidelijk, volledig en begrijpelijk zijn en behoren tot de standaard uitrusting van een verkeersvliegtuig.

SOP’s vormen de basis van veilige vliegprocedures en zijn onderdeel van Crew resource management (CRM).

Link:
FAA voorbeeld van SOP’s

STAR
Standard Terminal Arrival Route
Dit is een gepubliceerde aankomstroute van een Luchthaven, die door de verkeersleiding aan de bemanning wordt medegedeeld als onderdeel van de klaring. Dit is zowel via het horizontale vlak als het verticale. De verticale punten noemt men vaak een “gate” waar de piloot een bepaalde snelheid en hoogte moet aanhouden. Piloten kunnen deze aankomstroutes vinden in de Jeppesen (bij verkeersvliegtuigen zit de Jeppesen informatie in de FMS). Een drukke luchthaven kan veel verschillende STAR’s hebben en de keuze wordt gemaakt aan de hand van wind (baanrichting), de bestemming van het vliegtuig en de separatie met andere naderende en vertrekkende vliegtuigen.
Zie ook hierboven: [ SID ]

SYLLABUS
Handboek voor de opleiding tot een brevet. Onder de regelgeving van JAR-FCL dient de opleidingsyllabus aan een aantal voorwaarden te voldoen, voordat het opleidingsinstituut goedgekeurd kan worden door de IVW/DL. Syllabi zijn o.a.: de vliegsyllabus (eenmotorig en meermotorig), de simulator-syllabus en de theoretische trainingsssyllabus.
Zie op onze site: [ OPC SYLLABUS ]

TRANSPONDER XPDR
Een transponder in een vliegtuig geeft antwoord op 1090 MHz als het ondervraagt wordt door Secondary Surveillance Radar (SSR) op 1030 MHz. Een transponder kan op vier manieren worden ondervraagd. De huidige transponders antwoorden in mode A en C, maar zullen in de toekomst steeds meer in mode S antwoord gaan geven. Het gebruik van transponders is gericht op het verhogen van de effectiviteit van ACAS (anti-collission) en de verkeersleiding, om de kans op botsingen in de lucht te verkleinen.

Als het grondstation ondervraagt in Mode A wordt een identiteitscode gevraagd, in Mode C wordt de hoogte gevraagd. De Mode A code wordt in vier cijfers in de cockpit ingesteld, de Mode C hoogte wordt veelal uit de hoogtemeter afgeleid. Maar hij kan ook door een apart kastje gegenereerd worden, de zgn. ‘blind encoder’. De identiteitscode maakt het mogelijk een koppeling te maken met het vliegplan, waardoor de controller op het scherm meteen de roepnaam (‘call-sign’) kan zien. De Mode C code geeft daarbij de hoogte, altijd gebaseerd op 1013.2 hPa.

– Mode A: identiteitscode wordt gevraagd, 4096 codes zijn mogelijk. Het is in Nederland niet toegestaan alleen met mode A te vliegen, omdat een verkeersvliegtuig daardoor onnodig zou kunnen uitwijken, omdat het de hoogte van het mode A voerende vliegtuig niet weet.

– Mode C: identiteitscode + hoogte (gebaseerd op standaarddruk 1013.25 hPa) wordt gevraagd, 4096 codes zijn mogelijk. Het is in Nederland verplicht mode C te voeren in een vliegtuig.

– Mode S: (selective co-operative SSR) identiteitscode + hoogte. Elk vliegtuig wordt via zijn eigen unieke adres apart ondervraagd. Tussen 2003 en 2006 worden alle Nederlandse SSR grondstations aangepast aan Mode S. Mode S is niet verplicht voor VFR luchtverkeer. De verplichting voor VFR luchtverkeer om Mode S te gebruiken zal waarschijnlijk per 1 maart 2005 gaan gelden, met een overgangsregeling voor het gebruik van Mode A en C transponders tot 1 maart 2008. Aangeraden wordt om voor een nieuwe installatie zo mogelijk te kiezen voor Mode S.

Er zijn vier standaardcodes in gebruik in de luchtvaart. De verkeersleiding kan een andere code opgeven aan de piloot, zodat het vliegtuig te identificeren is. Dit heet “squawken”.

In onze simulator ingebouwd

 

 

 

 

 

UTC
Universal Time Coordinated is een internationale tijdstandaard. UTC wordt ook wel “Zulu” genoemd.

Nul (0) uur UTC is middernacht in Greenwich, Engeland, dat op de nul meridiaan ligt. Universal Time is gebaseerd op een 24 uurs klok (4 uur ‘s middags is dus 16.00 uur). Aangezien een dag 24 uur lang is, kan de wereld worden verdeeld in 15 graden brede lengtebanden (360 graden/24 uur). Iedere band vertegenwoordigt een uur. Naar het westen toe gaan er uren af, naar het oosten toe komen er uren bij. Nederland is oostelijk van Greenwich gelegen en in een andere band. Dat betekent dat we in Nederland UTC*+2 uur (zomertijd) en +1 uur (wintertijd) kennen.

UTC dient niet te worden verward met Greenwich Meridian Time (GMT). GMT is aangepast naar de zomer- en wintertijd in het Verenigd Koninkrijk, waar dit voor UTC niet geldt. Ter illustratie: alleen in de winter zijn in het Verenigd Koninkrijk UTC en GMT gelijk; ‘s zomers geldt een lokaal verschil van +1 uur.

In de luchtvaart zijn alle tijden in UTC.

 

WINDSCHERING
Een verschil in snelheid en richting van wind. In de luchtvaart is de Engelse benaming “windshear” in gebruik. Tijdens een onweersbui daalt een grote kolom koude, dichte lucht met grote snelheid naar het grondoppervlak. Deze snel bewegende kolom kan worden omschreven als een downburst. Zodra de downburst de grond bereikt, spreidt het zich horizontaal uit in alle richtingen.
Zodra dit gebeurt, komt het onder de warmere lucht buiten de kolom.

Het mengen van deze lucht produceert een rollende vortex van wind. De vortex veroorzaakt vervolgens hoge windsnelheden in tegenstelde richtingen. De sterke wind die dit gust front veroorzaakt, wordt ook horizontale windschering genoemd.

Naast horizontale windschering, is een ander gevaarlijk fenomeen verticale windschering, ook bekend als een microburst, downburst, of downdraft. Als de wind iets opwaarts blaast onder het vliegtuig en plotseling verandert en neerwaarts blaast, is het resultaat een directe kracht die het vliegtuig neerwaarts duwt. Een windschering die heftig genoeg en plaatsvindt dicht bij de grond, kan resulteren in een totaal verlies van lift en leiden tot een stall.

Het vliegtuig op de afbeelding volgt de glide slope naar de landingsbaan (de lichtblauw lijn). Als hij de downburst binnen vliegt, krijgt het vliegtuig een toename van de headwind. Deze windtoename creëert lift, waardoor het vliegtuig boven de glide slope uitkomt. Om het vliegtuig naar de juiste positie terug te brengen, geven de piloten minder motorvermogen om de snelheid van het vliegtuig te verminderen en het zo te laten dalen. Terwijl het vliegtuig naar de andere kant van de downburst vliegt, verandert de windrichting en komt de wind nu van achteren. Hierdoor komt er minder wind over de vleugel en neemt de lift af: het vliegtuig zakt onder de glide slope. De tailwind blijft echter sterk en zelfs als de piloot vol motorvermogen geeft om lift te krijgen, is er weinig ruimte om te herstellen van de snelle daling. Hierdoor kan het vliegtuig vlak voor de baan crashen.